මෑත දිනවල බස් රිය අනතුරු ගැන නැවතත් කතිකාවත් මතු වී තිබෙනවා. එයට බලපෑ සාධක ගොඩක් ගැන විවිධාකාර අදහස් මතු වී තිබෙනවා.
මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන සහ කාර්ය සාධන අධ්‍යයන අංශයේ ජ්‍යේෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් එස්. කුමාරගේ දිනමිණ පුවත්පතට ලබා දුන් සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී ඉතා වැදගත් අදහස් රැසක් මේ ගැන මතු වී තිබුණා. මේ එම සාකච්ඡාවෙන් උපුටාගත් කොටස් කිහිපයක්.
පාරවල් ගාණ වැඩි වුණත්, දියුණු වෙලා නෑ
මොනවා වුණත්, ‘රාජපක්ෂ ආණ්ඩු‘ පාරවල් ටික ‘සංවර්ධනය කළා‘ කියන එක බොහෝ අයගේ ජනප්‍රිය අදහසක්. එහෙත්, කුමන නමකින් පවතින කුමන ආණ්ඩුවක් වුණත් (සමහරවිට තමන්ගේ ගජමිතුරන්ට කොමිස් ලැබෙන ව්‍යාපෘති ලෙස) මාර්ග ඉදකිරීම් කළත් ඒක ‘මාර්ග සංවර්ධනය‘ කියා හැඳින්විය හැකිද යන ප්‍රශ්නය ඇතැම්විට අපට නැගෙනවා. මෙම සාකච්ඡාවේදී මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මෙහෙම කියා තිබුණා.
‘මෙරට ජනගහනය වැඩි වීම වගේම මාර්ගයට පිවිසෙන මාර්ග ප්‍රමාණයද වසරින් වසර වැඩි වෙනවා. එහෙත් එයට සාපේක්ෂව අපේ පාරවල් සංවර්ධනය වුණා ද කියන දේ සලකා බැලිය යුතුයි. අද වන විට මෙරට සිදු වන සෑම මරණ තිස්පහකට එක් මරණයක් සිදුවන්නේ මාර්ග අනතුරක් නිසයි. මීට අවුරුදු විස්සකට පෙර මාර්ග අනතුරු මඟින් සිදු වුණ මරණ ප්‍රමාණය මරණ පනහකට එකක්වයි තිබුණේ. එය අද තිස්පහට එකක් බවට පත්ව තිබෙනවා. ඉතින් අපි කොහොමද කියන්නේ දැන් අපි දියුණුයි කියලා. ඇතැම් විට අපට හිතෙන්න පුළුවන් දැන් පාරවල් එක රැල්ලක් නැතිව කාපට් කරලා පාරවල්වල අලුත් වාහන පිරිලා ඒ නිසා අපි දැන් ගොඩක් දියුණු රටක් කියලා. එහෙත්, ඒ සිතුවිල්ලම වැරැදියි. අප දියුණුවක් ලැබූ බව පෙනුණාට නිසි විදිහට ඒ දියුණුව සිදුවෙලා නැහැ.‘
රියදුරාටම වරද පැටවීම
මෙවැනි අනතුරුවලින් පසු මාධ්‍යවලින් නිතර අප දකිනවා, රියදුරා හෝ සිදුවීමට මැදි වූ වෙනත් අයගේ ‘පුද්ගල වැරදි‘ ඉස්මතු කරමින් පළ කෙරෙන වාර්තා. පුද්ගල වැරදි ඉස්මතු කළාම සිස්ටම් එකේ වැරදි යට යනවා. මහාචාර්ය අමල් කියන්නේ මෙහෙම.
‘බොහෝ අවස්ථාවල සිදු වන්නේ අනතුරක් වුණාම නොසැලකිලිමත්ව රිය පැදවීම කියන චෝදනාව දමලා රියැදුරා වරදකරු කිරීම. රියැදුරු සියයට සියයක් නිවැරැදියි කියලා මම කියන්නේ නැහැ. එහෙත්, රියැදුරාට පමණක් වරද පටවා අපට අත පිස දමා ගැනීමට පුළුවන්ද කියන කරුණ සලකා බැලිය යුතුයි. සමහර අවස්ථාවල රියැදුරාගේ බලපත්‍රය තහනම් කිරීමක් සිදු වෙන්න පුළුවන්. එමඟින් සිදුවෙන්නේ ප්‍රශ්නයේ දුර්වලම පුද්ගලයාගේ පිටින් සියල්ල යාමයි. එමඟින් මාර්ග අනතුරු කියන කරුණට කිසිම විසඳුමක් ලැබෙන්නේ නැහැ. මීට අවුරුද්දකට කලින් පස්සර ප්‍රදේශය් මනම්පිටියේ වගේ ලොකු බස් අනතුරක් වුණා. එදත් ජීවිත රැසක් නැති වුණා.‘
පාඩම් ඉගෙනගන්න ක්‍රමය
අනතුරකින් පාඩම් ඉගෙනගන්නේ, ප්‍රදේශවාසීන්ගේ වොයිස්කට්වලින් නොවන බව මහාචාර්යවරයා මතු කරන තවත් වැදගත් කාරණාවක්. අපේ රටේ මෙවැනි අනතුරක් සිදු වූ පසු සියල්ලන් විග්‍රහ කරන්නන් බවට පත් වෙනවා. මේ කියන දිනමිණ සම්මුඛ සාකච්ඡාවේදී පවා මුල්ම ප්‍රශ්නයකට පිළිතුරු ලෙස මහාචාර්යවරයා කියා තිබුණේ සිදුවීම ‘මතුපිටින් අතගෑම‘ සුදුසු නැති බව. විෂය පිළිබඳ මහාචාර්යවරයෙක් පවා සිදුවීම ගැන කතා නොකරන පසුබිමක, කීයක් විශාරදයන් බිහිවෙලාද?
මහාචාර්යවරයා කියන්නේ, සිද්ධියෙන් පාඩම් ඉගෙනගන්න ඕනෑ විධිමත් ආකාරයට බව.
‘ඒත්, අපි මේ අනතුරෙන් පසු ඉගෙන ගත් පාඩමක් තිබෙනවාද?. එවැනි අනතුරු නැවත ඇතිවීම වැළැක්වීමට අපි මොනවාද කළේ කියල සිතිය යුතුයි. අපට පස්සර අනතුරෙන් පාඩමක් ඉගෙන ගැනීමට පුළුවන් කම තිබුණා නම් මනම්පිටියේ අනතුර වළක්වා ගැනීමට ඉඩ තිබුණා. සාමාන්‍ය තත්ත්වය විදිහට මෙවැනි අනතුරක් බටහිර රටක සිදු වුණා නම්, නිර්පාක්ෂික සහ ස්වාධීන කණ්ඩායමක් අනතුර සිදු වූ තැනට යනවා ගිහින් ඔවුන් විද්‍යාත්මකව පරීක්ෂණ කරනවා මේ අනතුරට හේතුව මොකක්ද කියලා. අපේ වගේ මාධ්‍ය ගිහින් වාර්තා කිරීමවත් ප්‍රදේශවාසීන් ප්‍රකාශ ලබා දීමවත් නොවෙයි සිදු වෙන්නේ. ඉන්පසු එම නිර්පාක්ෂික කණ්ඩායම අනතුරට හේතුව සොයා නැවත එවැනි අනතුරක් නොවන්නට කටයුතු කරනවා. ඉන්පසු නැවත මෙවැනි අනතුරු සිදුවීම වැළැක්වීමට අවශ්‍ය සැලසුම් සිදු කරනු ලබනවා.
මේ ගැන නිර්පාක්ෂිකව සහ ස්වාධීනව කටයුතු කරන නිරීක්ෂණ කණ්ඩායම්වලින් යම් යම් නිර්දේශ ලැබෙන්නට පුළුවන්. උදාහරණයක් විදිහට මනම්පිටිය වගේ පටු පාලම් ඇති තැනකට බම්පර් දමා වේගය පාලනය කිරීමට වැඩපිළිවෙළක් ඇති කිරීමට හැකියාව ලැබුණා නම් මේ අකාරයේ මහා පරිමාණ අනතුරක් නොවී පාලනය කර ගැනීමට හැකියාව ලැබෙනවා. ඇත්තෙන්ම මම පෙර සඳහන් කළා වගේම මෙවැනි අනතුරකින් පසු වගකීම රියැදුරු වෙතම පැවරෙනවා. එහෙත් මෙහි වගකීම ගන්න කිසිදු ආයතනයක් කටයුතු කරන්නේ නැහැ. ඒත්, සිදු වෙන්න ඕනෑ.
ඒ දේ නොවෙයි. අපේ රටේ මනම්පිටියේ පමණක් නොවෙයි අනාරක්ෂිත පාලම් සහ ස්ථාන තිබනේනේ තවත් මෙවැනි මහා අනතුරු වෙන්න පුළුවන් ස්ථාන ඕනෑ තරම් තිබෙනවා. එහෙත් මෙම ස්ථාන හඳුනාගෙන කටයුතු කළ යුතුයි. මේ තැන්වලට ප්‍රවාහන විෂය තුළ කියන්නේ බ්ලැක් ස්පොට් කියලා. මෙවැනි තැන් හඳුනාගෙන ඉක්මනින්ම නිවැරැදි කළ යුතුයි. අපේ රටේ බලධාරීන් උනන්දු වෙන්නේ අලුත් අධිවේගී මාර්ග හැදීමටත් අලුත් පාලම් හැදීමටත් එහෙත් මහා මාර්ගයේ තිබෙන බ්ලැක් ස්පොට් හඳුනා ගැනීමටත් ඒවාට ප්‍රතිකර්ම යෙදීමටත් කිසිදු උත්සුක වීමක් පෙනෙන්නේ නැහැ. ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිති අනුව සලකා බැලුවහොත් අපේ රටේ මෙවැනි අනතුරු දායක ස්ථාන ඕනෑ තරම් තිබෙනවා.‘
ජාතික ආරක්ෂාව වගේම මාර්ග ආරක්ෂාව?
ඇත්තටම ජාතික ආරක්ෂාව කියන්නේ මේ රටේ පාලන කටයුතු සිදුකරන දේශපාලනඥයන්ගේ ආරක්ෂාව පමණක් නොවේ නම්, පුරවැසියන්ගේ ආරක්ෂාව ජාතික ආරක්ෂාවේ කොටසක් නම්, මාර්ග අනතුරු වළකා ගැනීමට කටයුතු කිරීම ජාතික ආරක්ෂාව තරම්ම වැදගත්.
‘බොහෝ විට ජාතික ආරක්ෂාව ගැන විශාල අවධානයක් තිබෙනවා ඒක ඉතාමත් හොඳ දෙයක්. ඒත්, ජාතික ආරක්ෂාව ගැන වගේම මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳව ද අවධානය යොමු කර වැඩ කටයුතු කළ යුතුයි. අද වන විට අවුරුද්දකට මාර්ග අනතුරු නිසා ජීවිත තුන්දහසක් නැති වෙනවා. මේ නැතිවෙන ජීවිතවලින් වැඩිම ප්‍රමාණයක් මෙරට ශ්‍රම හමුදාවට ක්‍රියාකාරී ලෙස දායකත්වය ලබා දෙන තරුණ පිරිස්.‘
පොලීසිය සතු දත්ත
පැමිණිලි ලියාගෙන විභාග කරන සාම්ප්‍රදායික පොලීසිය වෙනුවට, ඉතාම දියුණු විදියට පොදුජන යහපත වෙනුවෙන් ක්‍රියාත්මක වන සිවිල් දෙපාර්තමේන්තුවක් විදියට ශ්‍රී ලංකා පොලීසිය කටයුතු කරන්නේ නම්, මහාචාර්යවරයාගේ පහත අදහස ඉතා වැදගත් වේවි.
‘පොලිසිය කියන්නෙ ලොකු දත්ත ගබඩාවක්. අනතුරු පිළිබඳව ඒවායේ ස්වභාවය පිළිබඳව හොඳ දත්ත ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. ඒත්, ඒ දත්ත අවශ්‍ය විදිහට පිටතට ලබා දීමක් සිදු වෙන්නේ නැහැ. එතැනදී පොලිසියට කියන්න පුළුවන් රහස්‍ය භාවය රකින්න එහෙම කරනවා කියලා. එතැනදි පොලිසියට පුළුවන් නම් ගම් නොමැතිව නිර්ණාමික විදිහට අදාළ තැන්වලට දත්ත ලබා දීමට.‘
විකුණා දැමූ බස් සේවය?
මහාචාර්යවරයා කියන තවත් ඉතාම ප්‍රබල කරුණක් තමයි, පෞද්ගලික අංශයේ බස් රථ ක්ෂේත්‍රය තුළ පවතින දැවැන්ත අර්බුදය. අද සියලු දේ පෞද්ගලිකකරණය කිරීමටත්, විකිණීමටත් යෝජනා කෙරෙනවා. ඒ බොහෝ දේවල් රජයටත් වගකීමක් තියෙන ‘පොදු සේවාවන්‘ මිසක, හුදෙක් ‘බිස්නස්‘ පමණක් නෙවෙයි. බස් සේවය පෞද්ගලිකකරණය කළාට පසු එහි ප්‍රමිතියේ දුර්වලතාව, නියාමනයක් නොමැතිකම, සේවයක් වෙනුවට මගියා ගැන තඹ සතේකට මායිම් නොකරන ව්‍යාපාරයක් බවට පත් වීම, විශේෂයෙන්ම පෞද්ගලික අංශය ලාභය පමණක් හොයන නිසා, ඇතැම් බස් ගමන් වාර (රාත්‍රියේ හෝ පාන්දර) මෙන්ම බස් රූට් පවා අතුරුදන් වන තැනට පෞද්ගලික බස් සේවය වැටී තිබීම අපට දැකගත හැකියි. මහාචාර්යවරයා බස් රථ නැවත සමූපකාර ක්‍රමයකට හෝ පරිපාලන සමාගමකට යොමු කරන්න යෝජනා කරනවා.
‘ලෝකයේ කොහේවත් තනි තනි පුද්ගලයන්ට අයිති බස් පොදු ප්‍රවාහන කටයුතුවල නියැළෙන්නේ නැහැ ඒත්, අපේ රටේ ඒ තත්ත්වය වෙනස් ඒ නිසා පුද්ගලයන් සතුව අයිතිය තිබියදී බස් රථ පරිපාලනය සමාගමකට හෝ සමූපකාරයක් වෙත යොමු කරන්න කියලා මම යෝජනා කරනවා. ඒ වගේ බස් කර්මාන්තය සඳහා නවීන තාක්ෂණය යොදා ගැනීමට පුළුවන්. උදාහරණයක් විදිහට බස් රථයේ වේගය පිළිබඳව යන දිශාව පිළිබඳව නිරීක්ෂණය සඳහා ජී. පී. එස් වැනි නවීන අංග යොදා ගැනීමට පුළුවන්. එමඟින් ඇතිව තිබෙන තත්ත්වය යම් පමණකට හෝ පාලනය කර ගැනීමට හැකියාව ලැබේවි.‘
